Esse painel tem o propósito de apresentar um panorama da movimentação recente das cargas da Bahia, a partir da identificação dos seus principais produtos. Para tanto, analisamos os dados de exportação e importação baianas no ano de 2018, identificando os principais portos movimentados para cada cadeia de produtos que mais transacionou cargas nesse ano. O propósito da definição desse panorama é contribuir para reflexões sobre a construção de possíveis alternativas de infraestrutura de transportes dentro do estado e seus reflexos sobre a distribuição dessas cadeias.
No ano de 2018 a Bahia movimentou com o comércio internacional 39,9 milhões de toneladas, sendo 46% exportação e 54% importação. Além disso, desse montante total movimentado, 71% foi transacionado via portos privados, enquanto que os portos públicos foram responsáveis por 29%.
O grande destaque foi o Terminal de Madre de Deus (TEMADRE) que movimentou 43% do total das cargas desse ano. Esse terminal é o principal ponto de recebimento de petróleo e embarque de derivados de petróleo processados na Refinaria Landulfo Alves. O segundo maior destaque é o Porto de Aratu, o qual movimentou 16% das cargas, tendo a maior parcela de movimentação desse porto voltada para combustíveis, produtos químicos e fertilizantes. Em seguida aparecem os portos de Cotegipe (13%) e Salvador (12%), especializados em grãos e contêineres, respectivamente.
A identificação dos principais produtos que movimentam as cargas na Bahia foi feita através de uma seleção por volume transacionado, tanto na exportação quanto na importação. A partir dessa lógica, foram identificadas 10 cadeias produtivas que, em conjunto, responderam por 90% de toda carga movimentada em volume para o ano de 2018. O gráfico abaixo apresenta essas principais cadeias.
É importante enfatizar que a classificação dos produtos que compõem cada cadeia identificada correspondem àqueles que mais movimentaram cargas, de acordo com a Posição do Sistema Harmonizado 4 (SH4). Ou seja, foram realizados os agrupamentos das cadeias a partir da identificação dos principais produtos movimentadores de carga, considerando o nível de agregação SH4 dos dados. Nesse sentido, é possível que nem todos os produtos existentes de uma determinada cadeia produtiva estejam incluídos nos agrupamentos realizados, pois o volume de carga deles pode não ter sido significativo suficiente para compor o grupo dos 90% que mais se destacaram
Foi considerado também como filtro de seleção o valor transacionado pelas cadeias. A partir deles, foram acrescentados mais três cadeias produtivas à lista dos maiores movimentadores de carga. Grande parte dos produtos que apresentaram maiores valores já está inclusa na seleção daqueles que possuem maiores volumes transacionados. Com esse filtro, cadeias de automóveis e autopeças, cobre e ouro foram acrescentados como elementos a serem analisados.
Sendo assim, as cadeias produtivas relevantes para a movimentação de cargas na Bahia são as presentes na listagem abaixo.
Vejamos nos tópicos seguintes como a movimentação dessas cargas está estruturada e de que maneira essa dinâmica permite identificar potencialidades para o desenvolvimento da logística do estado.
As cargas de petróleo e seus derivados são àquelas que têm maior representatividade dentro do rol dos produtos com maior movimentação de exportação e importação na Bahia. No ano de 2018 foram movimentados 6,1 milhões de toneladas, representando 31% das cargas do estado (COMEX STAT – MDIC, 2018). Desse volume, a maior parte é referente à cargas de importação (77% do volume movimentado).
O principal produto movimentado dessa cadeia foi o óleo de petróleo, juntamente com os minerais betuminosos, os quais movimentaram 4,7 milhões de toneladas em 2018 (COMEX STAT, 2019). Os principais portos que transacionaram essas mercadorias estão localizados dentro do próprio estado baiano: Terminal Aquaviário de Madre de Deus (77,7%) e Aratu (22,3%). Além dessa movimentação de exportação e importação, segundo a ANTAQ, a cabotagem desses produtos foi de 1,4 milhões de toneladas em 2018, a qual correspondeu à chegada de mercadorias até a Bahia, cujas principais origens foram os estados de Pernambuco, São Paulo, Amazonas, Rio Grande do Norte, Rio de Janeiro e Ceará (ANTAQ, 2019).
Em termos de cargas de longo curso, as principais origens das cargas de importação são os países da Europa e África. Já as cargas exportadas têm como principais destinos os países da Ásia, América do Norte e América Central (ANTAQ, 2019).
A soja é o segundo principal produto que mais movimentou cargas na Bahia durante o ano de 2018, com um montante de 5,2 milhões de toneladas, entre grãos e farelos, apresentando uma participação de 26% de toda carga que circula no estado. Toda movimentação de carga desse produto com o mercado internacional se estabelece unicamente via exportação.
O forte protagonismo da soja na movimentação das cargas no estado deve-se a sua crescente demanda externa nos últimos anos. Atualmente a soja é um importante produto agrícola produzido na Bahia, responsável por 33,5% do valor de toda produção do setor no estado (IBGE, 2018).
Praticamente toda soja da Bahia exportada tem como saída principal o Terminal Portuário de Cotegipe, localizado na Baía de Aratu. Em 2018, esse terminal exportou 98% de toda carga de soja em grãos do estado. Atualmente, o Terminal de Cotegipe exporta, em maior parte, sementes e frutos oleaginosos, sendo a soja em grão responsável por 71% de toda carga movimentada no terminal. Além disso, de todo volume de soja em grãos exportado pela Bahia, 95% foi direcionado para o mercado chinês (COMEX STAT, 2019; ANTAQ, 2019).
A soja produzida e exportada pela Bahia tem como origem municípios do Oeste Baiano. Até a chegada ao Terminal de Cotegipe, essa carga atravessa o estado via modal rodoviário, através da BR-242 e BR-324 em um percurso de aproximadamente 950 quilômetros.
A construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste tem sido vista como alternativa importante para transformar o transporte da soja do Oeste Baiano de modo a torná-la mais competitiva no mercado de exportação, oferecendo menores custos e maior qualidade dos produtos. Segundo FRAGA (2013), a média de tráfego de caminhões transportando insumos agrícolas na BR-242 é de 1.100 por dia, podendo alcançar 3.000 carretas nos períodos de safra. O maior fluxo de carretas congestiona a rodovia e eleva os riscos de acidentes. Além disso, esse percurso implica em uma elevação no custo do produto, implicando numa redução de lucro para os produtores.
O impacto ambiental do transporte rodoviário também é muito maior quando comparado com a alternativa da FIOL, tendo em vista o maior consumo de combustíveis e de emissão de CO². Sendo assim, a FIOL se mostra mais competitiva e benéfica pois ao mesmo tempo que transporta uma quantidade muito maior de cargas a um custo menor e poluindo a níveis reduzidos, alivia o desenvolvimento do tráfego da área, proporcionando uma melhor condição do circulação dos veículos.
A carga de celulose foi a terceira cadeia produtiva mais importante na Bahia em 2018. Assim como a soja, essa carga também é caracterizada pela predominância dos fluxos de exportação (99,9% do total transacionado na cadeia) e movimentou três milhões de toneladas, o que correspondeu a 15% de todas as cargas que circularam pelo estado. Entre os anos de 2010 e 2018 é possível identificar pouca variação na movimentação dessas cargas, como mostra o gráfico abaixo, o que indica uma estabilidade e constância da relação do setor na Bahia com o comércio internacional.
Do ponto de vista da logística, assim como em outras diversas áreas da economia, o setor de celulose traz algumas preferências que influenciam de forma significativa na redução de seus gastos. A proximidade das fábricas de canais de escoamento da produção é fundamental para que os custos se reduzam, tendo em vista que quanto mais interiorizadas são as fábricas, maiores são os desafios de escoamento.
A principal saída de exportação da celulose produzida na Bahia é o Terminal de Barra do Riacho, no estado do Espírito Santo, concentrando 86% de todo volume transacionado (2,6 milhões de toneladas). O Porto de Salvador aparece logo em seguida como alternativa mais importante, com 11% de participação (332 mil toneladas).
Atualmente, a carga que é exportada pelo Terminal de Barra do Riacho é transportada por dois caminhos. O primeiro é via cabotagem, partindo do Terminal de Belmonte (BA) e Terminal de Caravelas (BA) diretamente para o Terminal de Barra do Riacho (ES). O outro caminho é por rodovia, saindo da cidade de Mucuri, no extremo sul do estado baiano. Esses dois caminhos dividem quase que igualmente o volume das cargas baianas que são exportadas por esse porto, atendendo as demandas das duas principais empresas do segmento no estado: Suzano e Veracel. (MACROLOGÍSTICA, 2012; Comex Stat – MDIC, 2018). Já o Porto de Salvador é responsável pela exportação de celulose solúvel, produzida em Camaçari, através da empresa Bracell BSC. Sua carga chega até o porto pelo modal rodoviário.
Os principais destinos dessas exportações são basicamente países da Ásia (58% do total) e Europa (40%). O principal país importador da celulose da Bahia é a China, responsável por metade do volume vendido no mercado internacional.
O conjunto dos produtos químicos que mais movimentaram cargas na Bahia registrou uma transação de 1,2 milhões de toneladas no ano de 2018, sendo que 48% dessas cargas foram de exportação e 52% de importação. Esse rol de produtos representou 5,8% de toda movimentação no estado para esse mesmo ano. Dentro desse conjunto, destacou-se dois produtos químicos inorgânicos (25% do volume movimentado) e cinco químicos orgânicos (75%).
Iniciando a análise pelos químicos inorgânicos, o ácido sulfúrico, a soda cáustica e a potassa cáustica foram os produtos que mais se destacaram, representando juntos 64% de toda movimentação dos químicos inorgânicos que passaram pelos portos baianos em 2018 (292 mil toneladas). É importante enfatizar que para esse tipo de produto, grande parte das cargas transacionadas é de importação (95% do total movimentado). As principais portas de entrada para as importações deles são os portos de Aratu e Salvador, tendo como origem, mercadorias dos Estados Unidos, Espanha, México, Índia, Peru, entre outros.
Já as exportações apresentaram a Argentina como o principal destino, correspondendo a quase 100% do volume transacionado dos produtos para o exterior durante o ano de 2018.
Quanto aos químicos orgânicos, os produtos que mais se destacaram na movimentação de cargas na Bahia foram os hidrocarbonetos, alcoóis acíclicos, éteres e compostos de nitrila. Esses produtos correspondem a 80% da movimentação dos químicos orgânicos que circulam pela Bahia, sendo 62% correspondente a fluxos de cabotagem e 38% fluxos de longo curso.
Considerando os fluxos de longo curso, o principal destino desses produtos é os Estados Unidos com 55% de participação, seguido do México (12%), índia (8,3%) e Coréia do Sul (4,9). Em termos de entrada de produtos, a Bahia importou a maior parte desses produtos dos próprios países da América Central (49%) e América do Sul (43%).
Já em termos de cabotagem, a maior parte dessas cargas é direcionada ao estado de Pernambuco (62%) e ao Sudeste a exemplo de São Paulo (21%) e Rio de Janeiro (15%), fluxo que já possui trajetória histórica de vários anos. Tanto as entradas quanto as saídas de cargas desses produtos na Bahia são realizadas na maior parte através do Porto de Aratu (95%). Em termos de entrada de carga através da cabotagem, São Paulo é o principal estado emissor desse tipo de cargas para a Bahia.
Os adubos e fertilizantes constituem um grupo de mercadorias com enorme importância no comércio exterior da Bahia, devido ao peso do agronegócio na produção do estado. Tanto a Bahia exporta quanto importa, mas o saldo é imensamente favorável às importações, pela razão citada.
A Bahia exportou cerca de um milhão de toneladas em fertilizantes, no valor de US$ 560 mil em 2018. As incertezas, queda de produção e hibernação da Fafen (fábrica de fertilizantes nitrogenados, liga à Petrobrás) fizeram com que as exportações baianas seguissem uma tendência de queda, como pode ser observado no gráfico seguinte.
A Bahia exporta uma variedade de tipos de fertilizantes – de origem animal ou vegetal, fosfatados, potássicos, azotados – mas nenhum em quantidade expressiva. A produção é concentrada no território Metropolitano de Salvador. É importante enfatizar que 94% do volume e 95% do valor dessas exportações tem como destino a própria América do Sul. Cerca de metade do seu valor e um terço de seu volume saem pelo modal rodoviário, enquanto que o restante tem como saída o porto de Aratu (ANTAQ, 2018).
A Bahia importa adubos e fertilizantes de variados tipos, assim como na exportação. Contudo, em quantidades muito maiores. Foram importadas 1.200 toneladas em 2018, no valor de US$ 379 milhões. A maior parte das importações é registrada em Candeias (centro de distribuição, devido ao porto de Aratu, aonde chegam 98% das cargas), Juazeiro (pólo fruticultor), Feira de Santana (outro importante centro de distribuição) e Luís Eduardo Magalhães (pólo produtor de soja).
As importações baianas desse grupo de mercadorias foram afetadas pela crise, mas apresentam plena recuperação. Abaixo a evolução dos últimos cinco anos (terminados em 2018), em valor FOB.
As origens das importações baianas de fertilizantes são bastante variadas e dependem um tanto do tipo de adubo ou fertilizante. Os de origem animal ou vegetal são oriundos principalmente da Ásia. A maioria dos nitrogenados vem da Europa, com grande participação da África e do Oriente Médio. Da África vem a quase totalidade dos fosfatados. A Europa participa com mais da metade dos potássicos. Os demais fertilizantes de origem mineral ou química têm origem bastante variada. Abaixo a distribuição das cargas importadas de 2018 do produto em questão, por origem e considerando todos os subtipos.
As incertezas no setor de fertilizantes nitrogenados da Bahia também podem ser observadas nas importações. Enquanto os demais tipos seguem tendência semelhante à do total agregado, as importações do subtipo nitrogenado exibem uma tendência ascendente.
A Bahia exporta muitos produtos minerais. Minérios brutos, ligas de metais, rochas ornamentais, entre outros. Em seguida serão apresentados dados gerais e dados dos produtos mais relevantes da cadeia. No total, foram exportadas cerca de 510 mil toneladas em 2018.
No grupo dos produtos minerais brutos e semi elaborados , se destaca a magnesita e subprodutos, especialmente o óxido de magnésio. Foram exportadas mais de 230 mil toneladas dessas mercadorias em 2018, no valor de US$ 125 milhões. A magnesita é produzida em Brumado. Mais de 63% dela foi exportada via Salvador, 33% dela por porto de Ilhéus e os 4% restantes foram exportados por portos como Santos, São Francisco do Sul e Itaguaí, por via rodoviária em Uraguaiana e Cobumbá, além de outras vias.
Destacam-se também as exportações das rochas ornamentais que inclui os quartizitos, mármores e granitos cortados em blocos brutos e esquadrejados, que soma pouco mais de 7% das exportações dos produtos minerais.
Outro produto relevante desse grupo é a esteatite ou talco. Em 2018, foram 11 mil toneladas exportadas, no valor de U$S 6 milhões. Corresponde a pouco mais de quatro por cento das exportações do grupo do ano, tanto em peso quanto em valor.
No grupo dos minérios propriamente ditos, escórias e cinzas, que trata de minerais metálicos, a mercadoria que mais se destaca é o concentrado de cobre, já tratado como item específico. A Bahia exporta mais de US$ 30 milhões em minérios concentrados, sendo o cobre cerca de 80% deste valor.
Em volume, porém, o destaque foi para o cromo, em 2018, produzido em Andorinha, Campo Formoso e Santa Luz, que exportou mais de 25 mil toneladas em 2018. Outro minério relevante é o manganês, cujas exportações em 2018 somaram quase três mil toneladas (COMEX STAT).
Outro produto de origem mineral de grande destaque nas exportações baianas são os químicos inorgânicos; compostos inorgânicos ou orgânicos de metais preciosos, de elementos radioativos, de metais das terras raras ou de isótopos. Em destaque, o pentóxido de vanádio, responsável por quase 90% do valor de tal grupo de mercadorias.
Toda produção de vanádio e seus subprodutos é oriunda do município de Maracás. Em 2018, foram exportadas mais de nove mil toneladas, no valor de US$ 356 milhões. O pentóxido de vanádio é utilizado para aumentar a resistência das ligas de aço, bem como a resistência à corrosão e abrasão de ligas utilizadas na construção, tendo assim alto valor. É exportado especialmente para Europa e América do Norte, via porto de Salvador.
A cadeia do ferro e do aço é de suma importância para a Bahia e tem perspectivas de crescimento. Hoje a Bahia exporta produtos laminados, barras, desperdícios de ferro e aço, diferentes tipos de obras e artefatos e, principalmente, ligas de ferro. A metalurgia e a siderurgia importantes são setores da indústria baiana, tanto para o mercado interno quanto para exportação.
A Bahia possui grandes reservas de minério de ferro em Caetité e Sento Sé, mas que esperam soluções logísticas para iniciar a produção. A primeira se viabilizaria com a construção da Fiol e do Porto Sul. A segunda se viabilizaria com a expansão e melhoria da FCA (Fonte).
Além disso, a siderurgia também poderia se beneficiar desse minério, usando parte dele pra fabricação de pelotas e utilizando as últimas como insumo para as siderúrgicas. Hoje as siderúrgicas baianas têm preferência pelo uso de sucata como insumo, por conta do seu menor valor (Macrologística, 2010).
Em 2018, ferro fundido, ferro e aço, foram inseridos nas exportações de mais de 100 mil toneladas de ferro-ligas. As ferro-ligas são os produtos mais relevantes dentro desse grupo, correspondendo a 88% do seu total. As vendas externas desse grupo de mercadorias tem exibido uma trajetória crescente nos últimos cinco anos (2014 a 2018).
Os principais destinos das ferro-ligas são Europa e Ásia, que participam, juntos, de três quartos do total das compras em termos de valor, como se pode observar, no gráfico anterior.
Outras obras, artefatos, peças, acessórios, tubos e reservatórios de ferro ou aço somam cerca de US$ 5 milhões exportados. Há ainda produção e exportação de alumínio e derivados, mas que tem perdido importância nas últimas duas décadas, com o fechamento de fábricas. Atualmente a Bahia exporta cerca de 25 toneladas de alumínio e suas obras, 22 delas são tubos.
Em relação à importação, a Bahia compra mais de um milhão de toneladas de produtos de origem mineral do resto do mundo, no valor de US$ 945 milhões.
No grupo que engloba os produtos como sal, enxofre, terras, pedras, gesso, cal e cimento, os principais produtos importados são enxofres e fosfatos. O primeiro somou 48 mil toneladas exportadas em 2018, o segundo 244 mil. Toda a carga de fosfato é importada pelos portos baianos.
No grupo dos minérios, escórias e cinzas, o concentrado de cobre é a principal mercadoria importada, tendo sido tratado em separado. Depois dele, o titânio e o manganês se destacam, participando de 8% cada no volume de minério importado. A totalidade do manganês e mais de 60% do titânio são oriundas da África.
A Bahia importa considerável valor em mercadorias da cadeia do ferro. Enquanto no setor siderúrgico, (ferro fundido, ferro e aço) as exportações de ligas era predominantes, nas importações são os produtos semimanufaturados e manufaturados que mais são destacados. Em 2018, foram importados quase US$ 4 milhões em fios de ferro ou aço não ligado e US$ 1 milhão em produtos laminados planos.
Na metalurgia (obra de ferro fundido, ferro ou aço), as exportações mais expressivas somaram US$ 27 milhões (47% do total) em obras de ferro, parafusos cabos e cordas e cordas de ferro e ainda outros US$ 5 milhões em tubos. Assim, pode-se observar que a Bahia tem grande dependência no consumo de toda cadeia do ferro.
08
O algodão é um produto que tem apresentado desempenho crescente nas exportações baianas, principalmente nos anos mais recentes. O aumento dessas exportações acompanha uma expansão produtiva do setor no estado. Atualmente, a Bahia é o segundo maior produtor de algodão no país com um volume produzido em 2018 de 1,2 milhões de toneladas, o que já representa 25% da produção nacional. A principal área produtora do algodão no estado encontra-se no Oeste Baiano, mais especificamente nos municípios de Barreiras, Luís Eduardo Magalhães, São Desidério e Correntina que, juntos, correspondem 92% da produção estadual.
Em termos de exportação, a Bahia apresentou em 2019 (até o mês de outubro) um volume transacionado de 300 mil toneladas, o que já representa um crescimento de 39% quando comparado com a exportação de todo ano de 2018. Toda essa dinâmica indica tendências futuras muito positivas para o segmento nos próximos anos.
Segundo a Associação Baiana dos Produtores de Algodão (Abapa), a expansão do segmento deve-se a um aumento de produtividade, fruto da conjunção de incrementos tecnológicos, aprimoramento de processos e controle de pragas.
Esse contexto de expansão da produção e da exportação torna-se importante para compor as reflexões sobre a dinâmica logística das cargas que circulam pelo estado da Bahia, principalmente em função das perspectivas futuras do segmento, o qual, segundo a ABAPA, tenderá a crescer cada vez mais nos próximos anos. De acordo com os dados da International Cotton Advisory Committee – ICAC (2018), para os próximos anos há uma tendência de alta para o consumo do algodão no mundo, que poderá crescer por volta de 3% ao ano. A redução gradativa dos estoques chineses do produto tem gerado um estímulo maior à procura. Apesar de ser o segundo maior produtor mundial, a China é o terceiro maio importador de algodão no mundo, de tal modo que as variações na sua demanda são fortes estímulos para as exportações do Brasil, gerando repercussões na Bahia.
O principal porto exportador do algodão produzido na Bahia é o Porto de Santos, o qual concentra 94% de todo volume transacionado, sendo toda carga conduzida até o porto via modal rodoviário. Tal configuração torna evidente a pouca integração dessa carga com as vias de escoamento situadas no estado da Bahia. Além disso, os principais destinos das exportações baianas de algodão são os países asiáticos, com o destaque da China (31%), Vietnã (14%) e Indonésia (12%) para o ano de 2019 (até o mês de outubro). O aumento das exportações de algodão para China tem sido a cada ano maior, tendência que torna relevante a necessidade de desenvolver alternativas de infraestrutura para o escoamento desse produto que, juntamente com outros grãos, expande seus negócios para os países da Ásia. Considerando o caso do algodão, alternativas de escoamento pelos portos da Bahia seriam mais rápidas quando comparadas com a saída do Porto de Santos. Intervenções nesse sentido barateariam os custos logísticos da exportação, aumentando a competitividade do segmento no estado.
Dos projetos discutidos, a Ferrovia de Integração Oeste Leste aparece novamente com uma alternativa de infraestrutura que pode beneficiar o escoamento do algodão. Juntamente com o Porto Sul, esse projeto permitiria que a algodão fosse exportado por uma saída ainda mais próxima do local de produção, tendo em vista que essa ferrovia interligaria a região Oeste do estado a esse porto. Além disso, reduziria a distância de viagem do produto, saindo do porto até a Ásia, tendo em vista a maior proximidade dos mesmos quando comparada com a distância do Porto de Santos até o continente asiático.
Dentro da cadeia dos plásticos, os polímeros de etileno foram aqueles que mais se destacaram em termos de movimentação de cargas na Bahia. Em 2018 foram movimentados 189 mil toneladas, onde 87% corresponderam a cargas de exportação e 13% de importação.
No conjunto das cargas exportadas, identificou-se que 90% delas têm saída por Salvador. O principal destino dessas cargas são os países do continente europeu. Em 2018 a Europa foi destino de 54% dessas cargas, com destaque para países como Bélgica (31%), Espanha (9%) e Itália (9%). O segundo principal continente destino dessas exportações é a América do Sul, com 20% de participação, sendo o produto adquirido por países como Colômbia (8%), Peru (6%) e Equador (6%). A Ásia aparece na terceira posição com 18% de participação, sendo a maior parte referente às demandas da China.
As saídas de exportação dessas cargas em 2018 para os países da América do Sul foram todas realizadas por via marítima. Essa dinâmica reflete a carência de infraestruturas alternativas para circulação de cargas entre os países da América do Sul. Refletir sobre a construção dessas alternativas é essencial para não somente facilitar o fluxo desses produtos, mas também de outros que apresentam volumes de cargas ainda maiores, como as commodities agrícolas.
O projeto da Ferrovia Transcontinental aparece diante desse contexto como uma alternativa de infraestrutura que pode facilitar a integração logística entre os países sulamericanos. O projeto envolve a construção de uma ferrovia que interliga o litoral brasileiro e a malha ferroviária do Peru. O traçado final do projeto ainda não está definido e, como apresentado no Painel Nova Rota da Seda, as alternativas apresentadas de traçado dentro do Brasil estão localizadas na região Sudeste, o que dificulta o acesso dos produtos da Bahia. Isso impossibilitaria o transporte de suas cargas para os demais países da América do Sul através do modal ferroviário.
Outros investimentos seriam necessários para que essa integração ocorresse. Uma possibilidade seria a realização do projeto da FIOL, de tal maneira que pudesse integrá-lo a Ferrovia Transcontinental. Isso poderia facilitar não apenas o comércio entre os países da América do Sul, mas também facilitaria o comércio da região com os países da Ásia, em especial a China (principal parceira comercial do Brasil e da Bahia). Uma nova rota marítima, via Oceano Pacífico, seria criada, tornando mais rápido o transporte de cargas entre os dois continentes quando comparado com o tempo gasto no transporte via Oceano Atlântico.
Em termos de importação, a Bahia tem um volume movimentado menor em 2018, quando comparado com as exportações (25,6 mil toneladas). Salvador aparece novamente como principal local de recebimento dessa mercadoria, com 75% de participação no total das cargas recebidas pelo mercado internacional, seguida da cidade de Santos, com 23%. As principais origens dessas cargas são os países como Canadá, Estados Unidos e Argentina que, juntos, respondem por 87% das importações baianas do produto.
A fruticultura é uma cadeia de baixa complexidade, com poucos desdobramentos. Ainda assim, possui alto valor (média de US$1,10 por kg líquido exportado in natura e US$ 4,33 por kg do sumo) – levando-se em consideração que é um produto primário – e tem grande importância no conjunto das exportações baianas.
Os desdobramentos da cadeia da fruticultura produzidos na Bahia são, basicamente, sumos e polpas, sucos e derivados de coco (Macrologística, data). A maioria deles é produzida para consumo interno, ou seja, o estado exporta majoritariamente produtos in natura. Dos produtos processados, apenas os sumos tem valor relevante na exportação (US$ 15.599.518,00 exportados em 2018).
Os principais grupos de mercadorias exportadas são as uvas, cujas exportações somaram US$19.584.651,00 em 2018, os citrinos (principalmente o limão tahiti), somando US$ 20.133.229,00 no mesmo período e o grupo que compreende as tâmaras, figos, abacaxis, abacates, goiabas, mangas e mangostões, somando US$92.668.823,00. Há ainda exportações relevantes do grupo que compreende mamões, melões e melancias (superando os US$5 milhões) (MDIC, 2018).
Os produtos da fruticultura baiana são exportados para todos os continentes, mas dois deles superam juntos 95% das compras em 2018, a América do Norte (mais de 17% do valor e mais de 20% do volume) e a Europa (mais de 77% do valor e mais de 76% do volume). A Europa compra quase que a totalidade dos citrinos, a América do Norte é relevante (embora menos que a Europa) nos demais (MDIC, data).
Para se pensar a logística de exportação dos produtos da fruticultura, temos de levar em conta que a maior parte da produção é transportada por via rodoviária + marítima ou por via rodoviária + aérea. O transporte por cabotagem é residual (Macrologística, 2012 e Antaq, 2018).
Havia ainda o transporte ferroviário + marítimo, especialmente da produção de Juazeiro e região, saindo pelo porto de Suape. Contudo, em 2018, essa produção passou a ser escoada via aérea (aeroporto de Petrolina) ou por outros portos, chegando a eles via rodoviária. (Macrologística, 2012 e MDIC, 2018).
Em termos proporcionais, as saídas por rodovia representam menos de 3% do volume, tendo como destino a América do Sul, as saídas por via aérea representam perto de 15% (destaque para os aeroportos de Guarulhos e de Petrolina) e as saídas via marítima representam próximo de 65% do volume (destaques para os portos de Salvador, Natal, Fortaleza, Pecém e Santos). O restante sai por meios próprios ou sem declaração da via (MDIC, 2018).
Há na Bahia polos diversos de produção, divididos aqui por território de identidade.
Sertão do Rio São Francisco: maior polo da fruticultura baiana, responsável em 2018 por mais de 74% do valor exportado e mais de 67% do volume da produção para exportação (aproximadamente 81 mil toneladas). Tal território é produtor de uma boa variedade de frutas, destaque para a produção de uvas, com cerca de quatorze mil toneladas exportadas de Juazeiro e Casanova.
Litoral Norte e Agreste Baiano:segundo maior polo exportador da fruticultura da Bahia, com cerca de 4500 mil toneladas de produtos in natura exportados em 2018 (8% do volume do estado). Destaque na produção de citrinos. A cidade de Sátiro Dias é a maior produtora. É ainda a segunda maior exportadora de sumos de frutas, com mais de mil toneladas (41% do volume do estado). Destaque para a cidade de Conde.
Extremo Sul:Além de maior produtor de celulose, como já foi visto, há um alto volume de produção de frutas para exportação no território. Foram quase duas mil e quinhentas toneladas exportadas (2,1% do estado). Destaque para o mamão de Mucuri.
Bacia do Rio Corrente:Exportação de dois mil toneladas de frutas (1,64% do volume exportado do estado). Destaque para a produção de mamão de São Félix do Coribe.
Sertão Produtivo: Exportou quase duas mil toneladas de frutas em 2018 (1,57% do estado). Destaque para a produção de manga de Livramento de Nossa Senhora.
Semiárido Nordeste II:Maior produtora de sumos de frutas para exportação da Bahia, com mais de 1400 toneladas (54,5% do volume do estado), totalizando mais de 10 milhões de dólares (mais de 80% do valor exportado do estado).
O Brasil tradicionalmente produz automóveis para o mercado doméstico, exportando pouco e majoritariamente para o mercado sul americano. A abertura econômica nos anos 90 mudou o cenário, mas não o suficiente pra romper com a característica citada. Em 2010, a produção e consumo de veículos e autopeças possuía a seguinte configuração.
Como se vê na figura anterior, a importação e exportação de veículos e autopeças ganharam importância significativa, contudo, o mercado brasileiro do setor ainda é considerado fechado.
Considerando todo o setor de veículos e autopeças, que inclui acessórios, partes, carros de passeio, de carga, motocicletas entre outros, a Bahia teve uma importação líquida de quase US$ 380 milhões em mercadorias do setor.
A Bahia não é dos maiores estados produtores de veículos e autopeças. O centro dinâmico do setor é localizado no Sul e Sudeste do país, notadamente São Paulo. Ainda assim, a instalação da fábrica da Ford na região metropolitana de Salvador (na verdade, um complexo de produção e logístico que inclui um porto) tornou a Bahia importante pólo produtor e exportador no setor, ainda que distante do centro dinâmico.
Os produtos da cadeia que a Bahia exporta são variados, mas a maioria deles é constituída de pequenas encomendas. Os produtos relevantes de fato são dois: os automóveis de passageiros (os chamados carros de passeio) e partes e acessórios de veículos (a exemplo das carrocerias e autopeças).
Os automóveis abastecem os mercados da América do Sul, além do mercado interno. Em 2018 foram 60 mil toneladas exportadas, no valor de US$ 535 milhões. As autopeças, por sua vez, possuem mais destinos de exportação. Os principais são América do Sul – 54% do volume e 37% do valor – Ásia – 16% e 41% – Europa – 28% e 19%. Foram 762 toneladas exportadas no total, em 2018, no valor de US$ 6,6 milhões.
Os dois grupos de mercadorias tiveram trajetórias distintas nos últimos cinco anos (2014-2018). Enquanto a exportação de automóveis exibe tendência de crescimento, as exportações de partes e acessórios de veículos estão em franca queda no mesmo período.
Como se vê no gráfico acima, todos os mercados de autopeças baianas estão em queda. O principal mercado, o asiático, sofreu a queda mais forte ao longo dos cinco anos analisados.
Outro dado a se destacar é a perda de participação da Bahia na logística de exportação das autopeças. Ao longo dos cinco anos já destacados, as mercadorias saem cada vez mais por portos e aeroportos paulistas e menos por portos e aeroportos baianos. Em 2014, 32% das exportações do produto saíam pela Bahia, enquanto 26% saíam por SP. Em 2018, os percentuais eram, respectivamente, 13% e 56%.
Em relação à importação, também há diversos itens do setor que compõem a pauta, porém, três deles são relevantes e serão destacados: os veículos automóveis para transporte de passageiros (carros de passeio), os veículos automóveis para transporte de mercadorias (caminhões, carretas, etc.) e partes e acessórios de veículos automóveis (carrocerias e autopeças).
As importações de veículos e autopeças foram bastante afetadas pela recessão em 2015-16. Todos os três subgrupos exibiram forte queda. A partir de 2017, as importações totais se recuperam (muito embora para níveis bem abaixo dos de 2014). O subgrupo dos veículos de passeio, contudo, continua em queda, ainda que em ritmo menor.
Em 2018, foram quase noventa mil toneladas, somadas todas as importações da cadeia, sejam autopeças, automóveis de passeio, carga, motocicletas, entre outros. Os principais fornecedores, por continente, são mostrados no gráfico abaixo.
As importações de carros de passeio somaram 22 mil toneladas, no valor de US$ 230 milhões. A América do Norte é o principal fornecedor – 41% do volume e 47% do valor importado total – seguido de perto pela América do Sul – 40% e 44% respectivamente. Ásia é o outro fornecedor relevante. As importações da Europa são esporádicas e de baixo valor reativo. Mais de 80% do volume e mais de 90% do valor chegam pelos portos baianos.
As importações de veículos de carga, por sua vez, somaram 50 mil toneladas, no valor de US$ 523 milhões. Como se mostrou com auxílio do gráfico, as importações desse tipo de mercadoria ultrapassaram as de carros de passeio durante a crise – na verdade, a queda do último foi mais forte que a do primeiro. Com a recuperação, a vantagem aumentou. Praticamente toda a produção de veículos automóveis de carga é oriunda da América do Sul e chega pelos portos baianos.
Por fim, o setor de partes e acessórios, dos três, é o único que teve o crescimento de suas importações no período pós-crise robusto o suficiente para que em 2018 elas tivessem um valor maior que em 2014. Em 2018 foram 16 mil toneladas importadas, no valor de US$ 167 milhões (ante US$ 100 milhões de 2014). Os maiores fornecedores são a América do Norte, a Ásia e a Europa, que respondem por, respectivamente, 47%, 32% e 20% do volume total importado. 74% das mercadorias chegam pelos portos baianos.
O cobre é o terceiro metal mais consumido no mundo, depois do aço e da bauxita. Sua cadeia se desdobra em produtos semimanufaturados e manufaturados. É amplamente usado na fabricação de materiais elétricos e na construção.
O Brasil é exportador de cobre, mas isso não significa que ele seja auto-suficiente, uma vez que ele também importa parte do cobre que consome. O país é importador líquido em todas as etapas de produção.
Abaixo, o consumo total de cobre em 2010:
Dentro da cadeia do cobre, os grupos de mercadorias cujo montante das exportações é relevante na Bahia (somam mais de 99% juntos) são:
Cobre afinado (refinado) e ligas de cobre: Produzido em Dias D’Ávila, foi responsável por 53% do valor e 43% da carga (em peso) das exportações da cadeia de cobre em 2018. Analisando longitudinalmente o valor exportado nos últimos cinco anos, houve um crescimento e um pico em 2016 (US 560 milhões FOB), seguido de queda até 2017. Em 2018 apresentou uma recuperação, atingindo US$ 286 milhões, nível próximo ao de 2014 (US$ 294 milhões). A Ásia é o principal mercado da mercadoria, com 99% das compras (MDIC, 2018). A principal via de saída é o porto de Salvador (ANTAQ, 2018).
Fios de cobre: É o segundo colocado nas exportações dessa cadeia, representando 35% do valor e 27% da carga em kg. Na análise longitudinal dos últimos cinco anos, teve pouca flutuação no valor exportado pela Bahia (US$ 200 milhões FOB na média do período, US$ 187 milhões em 2018). O material é produzido em Dias D’Ávila e exportado majoritariamente (91% da carga em kg) por Salvador. A América do Sul é a principal compradora, sendo destino de 72% das exportações. As saídas rodoviárias são relevantes, ainda que minoritárias, especialmente Corumbá, Foz do Iguaçu e Uruguaiana (MDIC, 2018).
Mates de Cobre: É o cobre precipitado, tratado. Dos principais produtos, é o de menor valor agregado, tendo um preço médio de US$ 2,11 por kg exportado. Para fins de comparação, o preço médio por kg exportado pela Bahia no agregado de toda a cadeia de cobre é US$ 5,30. A América do Norte é o destino de 99% das exportações, que são produzidas em Dias D’Ávila e tem saída via Porto de Salvador (MDIC, 2018).
Concentrado de cobre: Toda a produção de concentrado de cobre no Nordeste é localizada em Jaguarari (Macrologística, 2012). Em 2018 foram exportados cerca de US$ 25 milhões FOB, correspondentes a mais de onze mil toneladas, todas pra América do Norte (MDIC, 2008). A mercadoria foi transportada via rodoviária + marítima, saindo pelo Terminal Marítimo Inácio Barbosa (TMIB) em Sergipe (ANTAQ, 2008).
Em relação à importação, o produto mais relevante é o concentrado de cobre, que abastece as fábricas de refino de Dias D’Ávila. Elas somam 376.969.947 kg, abaixo da média dos últimos cinco anos, que supera 500.000.000 kg.
O grupo de mercadorias referente às ligas de cobre e ao cobre refinado possui um comportamento ainda mais instável, como se vê no quadro abaixo.
O ouro é o metal precioso mais exportado pela Bahia e é produzido nos municípios de Jacobina e Barrocas. As exportações da mercadoria em 2018, incluídas tanto em formas brutas quanto em formas semi-manufaturadas, somaram o montante de 7 toneladas, com o valor de US$267 milhões. Toda a exportação foi feita por via aérea, pelo aeroporto de Guarulhos. A Bahia praticamente não importa ouro. Abaixo a evolução dos valores exportados da mercadoria por destino, de 2014 a 2018.
A Bahia exporta ainda, em valor relevante, desperdícios de metais preciosos – US$ 96 milhões em 2018 – e diamantes – US$ 41 milhões no mesmo período. O primeiro sai via marítima, pelo porto de Salvador, o segundo via aérea, pelo aeroporto de Guarulhos. A Bahia não importa essas mercadorias.
